Volume 46, numéro 1, fall 2017

FR :

Érigé sur un secteur démantelé dans le cadre de la planification de l’Expo 67 (Goose Village), l’Autostade fut construit pour devenir « le stade » et l’enceinte sportive principale de cette exposition universelle. Financé presque entièrement par le secteur privé et conçu par les architectes Victor Prus et Maurice Desnoyers dans l’optique de devenir une structure amovible et démontable, ce stade fut toutefois rapidement considéré comme une simple solution de rechange pour différents évènements festifs et sportifs. Remis à l’avant-scène en 1975 pour pallier aux déboires financiers et de construction du Stade olympique, l’Autostade fut de nouveau écarté pour des raisons principalement politiques. Par le biais d’une analyse de divers fonds d’archives et de plusieurs écrits scientifiques, cet article permet de retracer la « vie » relativement courte de l’Autostade (1966-1978), oeuvre architecturale ayant naviguée d’un statut de mal-aimé voire d’incompris à celui de grand oublié du paysage festif et sportif montréalais, et par le fait même de démontrer à quel point cette infrastructure a été au coeur d’importants débats politiques et économiques à cette époque. Parallèlement, cette étude met en lumière le caractère architectural novateur de ce stade peut-être trop avant-gardiste pour des élites locales ayant eu constamment du mal à envisager sa gestion, à un point tel que ce modèle de gouvernance relativement improvisé se reproduisit à l’occasion des Jeux Olympiques de 1976.

EN :

Set up in an area dismantled in preparation for Expo 67 (Goose Village), the Autostade was built with the idea that it would become “the stadium” and the main sports structure of the Universal Exhibition. Financed almost entirely by the private sector, and designed by architects Victor Prus and Maurice Desnoyers, so it would be a collapsible and moveable structure, the stadium was rapidly considered to be a simple alternate solution for a range of sports and festive events. Rekindled in 1975 as a solution to the financial and construction setbacks that realization of the Olympic Stadium experienced, the Autostade was again put aside, mainly for political reasons. With an analysis of archival and scientific documents, this article illustrates the Autostade’s short life (1966–78), as it went from an unloved or misunderstood architectural work to a completely forgotten sports landmark, and how it embodied important political and economical debates at that time. Simultaneously, this study sheds light on the architectural innovative character of the stadium, possibly markedly ahead of its time for the local elites who had continuous difficulties with its management, to such a point that this tendency for improvisation also affected the organisation of the 1976 Olympic Games.

EN :

Until the 1950s, most black men in Montreal worked for the railway companies as sleeping car porters, dining car employees, and red caps. The city’s English-speaking black community took root in Little Burgundy because it was close to Windsor and Bonaventure train stations. The area between Saint-Henri and Griffintown, north of the Lachine Canal, in the city’s Southwest Borough, was once known by many names. “Little Burgundy” was invented in the 1960s by city officials to describe their urban renewal plans for the area. If employment mobility was foundational in making this community, it proved just as central in its unmaking in the 1960s and 1970s. The shift from trains to cars and trucks had a two-fold impact on Little Burgundy. First, employment levels collapsed with the decline of passenger train travel, leaving many black men unemployed. Then the state built a highway through the neighbourhood to facilitate the mobility of mainly white suburban workers and consumers making their way to the central city. Next, the neighbourhood was “renewed” on a massive scale. What followed were years of dislocation and crisis. Much of the black community was dispersed as a result. It was no coincidence. The radical restructuring of North American cities disproportionately affected racialized minorities and poor whites. What was different here was that the area’s reputation for being the birthplace of black Montreal emerged after the community had been largely dispersed by urban renewal.

FR :

Jusque dans les années 1950, les hommes noirs de Montréal travaillaient pour des compagnies ferroviaires comme porteurs et employés de wagons-lits et de wagons-restaurants. La communauté anglophone noire de la ville s’était installée dans le quartier de la Petite Bourgogne en raison de sa proximité avec les gares de trains Windsor et Bonaventure. La zone entre les quartiers Saint-Henri et Griffintown, au nord du canal Lachine dans le sud-ouest de la ville a porté plusieurs noms. L’expression « Petite Bourgogne » a été adoptée dans les années 1960 par l’administration de la ville pour évoquer leur projet de revitalisation de cette zone. Si la mobilité de l’emploi était cruciale dans la création de cette communauté, elle s’est avérée également importante pour sa dissolution au cours des années 1960 et 1970. La transition du train vers le transport routier a eu un double impact sur la Petite Bourgogne. Premièrement, le nombre d’emplois s’est effondré avec le déclin des trains de passagers, ce qui a laissé beaucoup d’hommes noirs sans emplois. Deuxièmement, le quartier a été massivement renouvelé. En conséquence, s’est ensuivi une longue période de déstructuration et de crise et la majorité de la communauté noire s’est dispersée. Cela n’était pas un hasard puisque la restructuration radicale des villes d’Amérique du Nord a affecté dans une mesure disproportionnée les minorités visibles et les défavorisés blancs. La différence ici était que la réputation de ce quartier en tant que lieu de naissance d’un Montréal noir est apparue après que cette communauté ait été largement dispersée par la revitalisation urbaine.

EN :

Thompson, Manitoba, was established in the late 1950s as both a mining community and a service centre for the north. A collaborative project between provincial officials and the International Nickel Company of Canada (INCO), Thompson borrowed heavily from post–Second World War trends in urban and suburban planning and development while grafting these ideas onto the realities of the boreal forest. At the same time, this orderly design was heavily influenced by the area’s First Nations and the newly arrived inhabitants who came from across Canada and much of the world. While not always a seamless or harmonious process, the interactions and agency of these various players shaped Thompson as a centre for mining and services, as well as a diverse and complex community bridging southern trends and northern realities.

FR :

La ville de Thompson au Manitoba a été fondée vers la fin des années 1950 à la fois en tant que communauté minière et comme centre de services pour le nord de la province. Ce projet entrepris, en collaboration, par les instances gouvernementales et l’International Nickel Company of Canada (INCO) a emprunté fortement aux tendances d’urbanisme des villes et des banlieues de l’après-guerre tout en les adaptant aux réalités de la forêt boréale. Simultanément, cette conception systématisée a été influencée de façon importante par les premières nations et par les habitants arrivant de partout au Canada et dans le monde entier. Bien que ce processus n’ait pas été toujours aisé et harmonieux, les échanges et les actions des divers intervenants ont façonné la ville de façon à faire de Thompson, non seulement un centre minier et de service, mais aussi une communauté diversifiée et complexe alliant les tendances du sud aux réalités du nord.

EN :

Growth-oriented local businesses and the city of Vancouver initiated efforts in the late 1940s and early 1950s to address the city’s air pollution problem. Despite generally improving dustfall measurements due to changing fuel use, industrial relocation, and steady city management of the issue, the coalition of air-quality reformers did not obtain broader regional or provincial government support until the late 1960s. Rather, public interventions prompted the provincial government to acknowledge air pollution as a formal political issue, and finally to take action. This article provides an account of air pollution in Vancouver and British Columbia in the 1950s and 1960s, highlighting the roles of social and economic groups and their interactions with political structures.

FR :

Le milieu entrepreneurial et la ville de Vancouver se sont sérieusement penchés sur le problème de la pollution de l’air de la ville, à la fin des années 1940 et au début des années 1950. Malgré l’amélioration générale des mesures de particules atmosphériques suite au changement de carburant, à des relocalisations industrielles, et à une gestion municipale stable et continue de ce dossier, le rassemblement des militants pour la qualité de l’air n’a pas obtenu un soutien des gouvernements régionaux ou provincial plus large avant la fin des années 1960. Il a plutôt fallu que des interventions publiques amènent le gouvernement à reconnaître la pollution atmosphérique comme un enjeux, et à mettre en place un plan d’action concret. Cet article rend compte de la pollution atmosphérique dans la ville de Vancouver et en Colombie-Britannique dans les années 1950 et 1960, et met en lumière le rôle dans ce dossier des regroupements sociaux et économiques et leurs négociations avec les structures politiques.