Résumés
Abstract
In response to the 1981-82 recession and demands for concessions the auto workers in the United States (UAW) accepted contracts that shifted away from the three decades-old annual improvement factor and included profit sharing plans. In Canada the Canadian branch of the UAW negotiated wage increases that differed from those in the U.S. and did not include profit sharing. Over the period 1982 to 1989, in terms of direct monetary earnings alone, American auto workers received less than their Canadian counterparts. This paper examines the sources of the differences in earnings for each of General Motors, Ford and Chrysler.
Résumé
Après 1982, les conventions collectives signées par les travailleurs de
l'automobile avec les trois grands fabricants d'automobiles (General Motors, Ford et Chrysler) ont pris des voies différentes au Canada et aux États-Unis. Aux États-Unis, à cause de la récession et des demandes de concessions, les Travailleurs unis de l'automobile (TUA) ont accepté des ententes qui laissaient tomber le facteur annuel d'amélioration (annual improvement factor) datant d'une trentaine d'années et qui incluaient un régime de participation aux bénéfices. Au Canada, la division canadienne des TUA (maintenant un syndicat distinct, les Travailleurs canadiens de l'automobile — TCA) a négocié des augmentations de salaire différentes de celles des États-Unis, et sans régime de participation aux bénéfices. Les désaccords au sujet de la stratégie de négociation des salaires ont constitué un motif important de la scission des travailleurs canadiens des TUA en 1985. Cet article examine l'effet des approches différentes de négociation en comparant les gains des ouvriers d'assemblage chez General Motors (GM), Ford et Chrysler aux États-Unis et au Canada de 1980 à 1989.
Nous avons trouvé, en ce qui concerne les salaires seulement, que pour la période de 1982 à 1989, les travailleurs américains ont reçu moins que les travailleurs canadiens. En dollars courants, la différence cumulative dans la rémunération entre 1982 et 1989 pour les travailleurs américains et canadiens s'élève à 13 402 $ chez GM, à 1 755 $ chez Ford et à 8 721 $ chez Chrysler. Un peu plus de la moitié des gains canadiens supérieurs provient des augmentations plus fortes du salaire de base. Un peu moins que la moitié est attribuable à une plus grande indemnité de vie chère. À partir de 1987, c'est le taux plus élevé du salaire de base qui a le plus contribué aux gains supérieurs au Canada.
L'amélioration des gains des travailleurs de l'automobile canadiens par rapport à ceux des travailleurs américains ne semble pas s'être faite aux dépens des emplois au Canada. Les données provenant des rapports annuels des trois compagnies démontrent que l'emploi n'a pas décru autant au Canada qu'aux États-Unis entre 1978, année où il a atteint un sommet, et le creux de la récession en 1982. En 1988, les trois compagnies canadiennes avaient recouvré un niveau plus élevé d'emploi que les compagnies américaines. Quatre raisons en semblent responsables: le dollar canadien valait moins que le dollar américain; la demande pour les automobiles a favorisé les modèles produits au Canada; la productivité a été meilleure au Canada; et le coût des avantages sociaux a été moindre en termes de dollar au Canada.
Les données sur les gains révèlent l'émergence de différences notables dans la rémunération parmi les travailleurs américains de l'automobile chez GM, Ford et Chrysler. En 1982, la source de ces différences était les plus grandes concessions salariales accordées par les travailleurs à Chrysler. Après 1984, il y a eu des différences majeures dans les paiements résultant du partage des bénéfices reçus par les travailleurs américains des trois compagnies.
Nos données et notre analyse ne nous permettent pas de séparer les contributions indépendantes du système de rémunération et du pouvoir de négociation en regard des différences de paiement. Cependant, les travailleurs canadiens de l'automobile semblent attribuer leurs gains supérieurs au fait qu'ils ont évité le partage des bénéfices et les montants forfaitaires. Par conséquent, il est peu probable que les TCA acceptent à court terme le partage des bénéfices et les montants forfaitaires.
Les différences dans la rémunération des travailleurs américains et canadiens de l'automobile vont possiblement continuer à exister dans l'avenir et celles-ci peuvent s'accroître à cause des plus fortes augmentations du salaire de base au Canada. Il reste à voir si les gains plus élevés des travailleurs canadiens de l'automobile vont créer des problèmes politiques au sein des TUA et comment le syndicat va y répondre.