Résumés
Résumé
Il existe plusieurs manières de mesurer la mobilité des personnes. Selon l’indicateur choisi, la faible mobilité des résidents des quartiers prioritaires ne va pas de soi. En France, en réalité, les résidents des quartiers prioritaires consacrent autant de temps que les autres à leurs déplacements et sortent de chez eux autant de fois par jour. Ils sont donc mobiles même si la portée des déplacements est moins importante. Ils se déplacent simplement moins vite. Nous explorons dans cet article la mobilité des habitants de Quartiers de Politique de la Ville (QPV) à travers une base unifiée des Enquêtes Mobilité Certifié Cerema (EMC²). L’enjeu est d’offrir un angle original d’observation en comparant les QPV selon différentes tailles d’unité urbaine. L’objectif est de comprendre si les différences éventuelles de mobilité sont plus importantes au sein d’une même agglomération (selon que les individus résident au sein d’un QPV ou hors QPV) ou entre les quartiers de différentes tailles d’agglomérations. Il s’avère que les unités urbaines où s’observe une relative égalité (plus faibles différences de niveau de mobilité entre les quartiers) sont celles où l’utilisation de la voiture est la plus faible. La réduction des différences d’accès au volant ne passe pas par un accroissement de l’accès à la voiture des résidents des quartiers prioritaires, mais par une baisse de celui des résidents des autres quartiers. Au final, notre analyse montre qu’il existe une réelle hétérogénéité dans les pratiques de mobilité dans les quartiers prioritaires suivant les unités urbaines. Il n’est dès lors pas possible de faire abstraction des spécificités de chaque territoire pour définir une politique de mobilité à même d’améliorer la situation des habitants de ces quartiers.
Mots-clés :
- mobilité,
- précarité,
- dépendance automobile,
- quartiers de la politique de la ville (QPV),
- unités urbaines
Abstract
There are several ways of measuring daily mobility behaviors. Depending on the chosen criteria, the low mobility of residents in poor neighborhoods is not self-evident. In France, in reality, residents of poor neighborhoods spend as much time as residents of others neighborhoods on their travel. And they leave their homes as many times a day. They are therefore mobile even if they go less far. They just move slower. We explore the mobility of the inhabitants of so-called QPV (in french) poor neighborhoods through a unified Cerema Certified Mobility Survey (EMC²). The challenge is to offer a new point of view by comparing the QPV in different sizes of urban units. The aim is to understand whether the possible differences in mobility are greater within the same urban area (whether people live in a QPV or outside) or between the districts belonging to different urban area size units. It turns out that the urban area size unit where there is relative equality (i.e. small differences in the level of mobility between neighborhoods) are those where car use is the lowest. Reducing the difference in driving access does not mean increasing access to cars by residents of priority neighborhoods, but decreasing that of residents of other neighborhoods. Our analysis shows that there is real heterogeneity in mobility practices in priority neighborhoods according to urban sizes. It is therefore not possible to disregard the specificities of each territory in order to define a mobility policy able to improve the situation of the inhabitants of these districts.
Keywords:
- mobility,
- poverty,
- car dependency,
- poor neighborhoods,
- urban size