Abstracts
Abstract
Until the 1950s, most black men in Montreal worked for the railway companies as sleeping car porters, dining car employees, and red caps. The city’s English-speaking black community took root in Little Burgundy because it was close to Windsor and Bonaventure train stations. The area between Saint-Henri and Griffintown, north of the Lachine Canal, in the city’s Southwest Borough, was once known by many names. “Little Burgundy” was invented in the 1960s by city officials to describe their urban renewal plans for the area. If employment mobility was foundational in making this community, it proved just as central in its unmaking in the 1960s and 1970s. The shift from trains to cars and trucks had a two-fold impact on Little Burgundy. First, employment levels collapsed with the decline of passenger train travel, leaving many black men unemployed. Then the state built a highway through the neighbourhood to facilitate the mobility of mainly white suburban workers and consumers making their way to the central city. Next, the neighbourhood was “renewed” on a massive scale. What followed were years of dislocation and crisis. Much of the black community was dispersed as a result. It was no coincidence. The radical restructuring of North American cities disproportionately affected racialized minorities and poor whites. What was different here was that the area’s reputation for being the birthplace of black Montreal emerged after the community had been largely dispersed by urban renewal.
Résumé
Jusque dans les années 1950, les hommes noirs de Montréal travaillaient pour des compagnies ferroviaires comme porteurs et employés de wagons-lits et de wagons-restaurants. La communauté anglophone noire de la ville s’était installée dans le quartier de la Petite Bourgogne en raison de sa proximité avec les gares de trains Windsor et Bonaventure. La zone entre les quartiers Saint-Henri et Griffintown, au nord du canal Lachine dans le sud-ouest de la ville a porté plusieurs noms. L’expression « Petite Bourgogne » a été adoptée dans les années 1960 par l’administration de la ville pour évoquer leur projet de revitalisation de cette zone. Si la mobilité de l’emploi était cruciale dans la création de cette communauté, elle s’est avérée également importante pour sa dissolution au cours des années 1960 et 1970. La transition du train vers le transport routier a eu un double impact sur la Petite Bourgogne. Premièrement, le nombre d’emplois s’est effondré avec le déclin des trains de passagers, ce qui a laissé beaucoup d’hommes noirs sans emplois. Deuxièmement, le quartier a été massivement renouvelé. En conséquence, s’est ensuivi une longue période de déstructuration et de crise et la majorité de la communauté noire s’est dispersée. Cela n’était pas un hasard puisque la restructuration radicale des villes d’Amérique du Nord a affecté dans une mesure disproportionnée les minorités visibles et les défavorisés blancs. La différence ici était que la réputation de ce quartier en tant que lieu de naissance d’un Montréal noir est apparue après que cette communauté ait été largement dispersée par la revitalisation urbaine.