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Introduction[1]

La mobilité quotidienne peut être envisagée comme une condition de la vie sociale ainsi que comme un marqueur de la citoyenneté démocratique. En effet, les personnes se déplacent « pour aller travailler, voir leur famille et leurs amis, faire leurs courses et se rendre dans des lieux de loisirs, des lieux de culte ou des institutions politiques […]. La mobilité est devenue essentielle à la participation à la vie économique et civique » (Epp, Maynard-Moody et Haider-Markel, 2014 : 17). Mais cette mobilité du quotidien[2] peut aussi être envisagée comme une nouvelle source d’inégalités et d’exclusion. La sociologie des mobilités a montré en effet le lien étroit entre les ressources et positions des individus et leur capacité de déplacement qui « restreint ou élargit l’horizon de leurs possibles » (Le Breton, 2005 : 16).

De leur côté, certaines institutions et certains modes d’intervention publics comme les contrôles routiers peuvent avoir pour effet d’entraver les circulations et ainsi heurter des aspirations à la mobilité. Ils peuvent aussi contrarier certaines manières de faire société, en raison de « la multilocalité des pratiques spatiales individuelles » (Vincent-Geslin et Authier, 2015 : 83), conséquence d’une pluralité des espaces de vie et des ancrages dans les sociétés contemporaines. Les transformations des mobilités sur le temps long se sont en effet accompagnées du développement d’institutions dédiées à leur organisation et à leur surveillance (Le Breton, 2019). Longtemps demeuré un angle mort des recherches sur la police et de l’analyse sociologique des mobilités, le gouvernement des conduites de mobilité a fait ces dernières années l’objet d’un intérêt accru. La recherche s’est intéressée en particulier aux trajectoires d’institutionnalisation de services dédiés à la police des transports et/ou des routes (Hamelin, 2006; 2010). D’autres travaux ont porté sur la manière dont ces activités s’enracinent dans des institutions policières généralistes (Dieu, 2005; Purenne et Aust, 2010). Un autre angle d’analyse concerne la gouvernance de ce policing des circulations et son ancrage dans des systèmes d’acteurs plus larges (Conchon, Montel et Regnard, 2018) dans un contexte de pluralisation du policing (Maillard, 2017).

Dans la littérature française, ces activités ont été appréhendées essentiellement du point de vue des institutions responsables du policing des circulations[3], délaissant le point de vue des publics eux-mêmes[4]. Ce sont ici les expériences citoyennes du contrôle policier des mobilités que nous nous proposons de saisir, en interrogeant plus spécifiquement les représentations des « citoyens mobiles » (Le Breton, 2021). Nous mobiliserons pour ce faire deux recherches menées sur des terrains français qui ont en commun de donner à voir l’existence de frictions entre logiques policières et logiques citoyennes s’agissant du contrôle des mobilités individuelles. En prenant appui sur le courant sociologique des border studies, qui propose de considérer « la frontière non pas comme un objet physique spatialement situé, mais bien comme un ensemble de pratiques d’acteurs dispersés » (Moffette, 2015 : 77), nous montrerons que le travail policier de régulation des mobilités participe d’un processus d’institutionnalisation de frontières, un processus que les citoyen·nes interrogent du point de vue de sa légitimité. Nous verrons que si l’existence de limites légitimes aux circulations n’est pas mise en cause, leur production en tant que barrières implicites et parfois même explicites fait en revanche l’objet de lectures critiques de la part des citoyen·nes, en particulier lorsque ces barrières semblent redoubler et durcir des frontières sociales, voire raciales, ou lorsqu’elles reposent sur la création d’artefacts bureaucratiques. Les critiques citoyennes sont ici analysées en regard de la réflexion de John Urry (2005a) sur les liens entre circulations et inclusion au sein de communautés d’appartenance[5]. Notre analyse s’inscrit également dans le prolongement de sa conceptualisation de la mobilité comme composante à part entière de la vie sociale, à rebours de lectures l’envisageant comme « un ensemble, neutre, de processus pourvoyant à des formes de vie économique, sociale et politique » (2005b : 27).

L’analyse proposée s’appuie sur la mise en regard de deux enquêtes empiriques conduites auprès de segments différents des « publics de la police ». La première enquête, réalisée en 2018-2019, s’appuie sur 45 entretiens conduits auprès de jeunes (13 femmes et 32 hommes âgés de 15 à 35 ans) d’une commune de la banlieue lyonnaise, dans le cadre d’une recherche portant sur les effets de socialisation politique des contacts avec la police dans les quartiers populaires. Le corpus a été constitué par boule de neige, en s’attachant à diversifier les profils des enquêté·es (lycéen·nes, étudiant·es, en recherche d’emploi, salarié·es, etc.). Les personnes interrogées ont cependant en commun d’être issues de l’immigration (majoritairement maghrébine) et d’habiter des quartiers d’habitat social. Elles présentent ainsi les propriétés de la « clientèle habituelle » de police (ou « police property ») : jeunes, appartenant aux classes populaires et membres des groupes minoritaires. Leurs récits mettent en avant la fréquence de leurs interactions avec la police, notamment dans le cadre de leurs déplacements. La surveillance policière des circulations juvéniles – qui concerne en particulier les déambulations des adolescent·es dans les espaces publics de la ville-centre – génère un fort ressentiment qui alimente le sentiment de ne pas être traités comme des citoyen·nes comme les autres. Ce ressentiment est aussi nourri par le laxisme prêté aux policiers du commissariat local en matière de policing de la route, qui contribue à leurs yeux à manifester également leur statut subalterne au sein de la société.

La seconde recherche porte sur les réclamations recueillies par le Défenseur des droits à propos de l’action des forces de police et de gendarmerie nationales. Elle s’appuie sur la constitution, à partir de l’interrogation d’une base de données nationale[6] du Défenseur des droits, d’un corpus de 589 dossiers déposés entre 2017 et 2022. Ce corpus a été composé en prenant soin de représenter de manière proportionnelle les deux forces nationales concernées par l’enquête. La police des mobilités n’avait pas été ciblée par une recherche qui s’intéressait de manière générale aux reproches faits aux polices par les citoyen·nes, mais elle constitue in fine le plus important contentieux thématique du corpus, représentant environ un dossier sur trois (soit 194 dossiers). Nous avons dans un deuxième temps réalisé une trentaine d’entretiens avec des réclamant·es, qui ont permis de donner un peu de chair à un corpus administratif assez aveugle aux propriétés sociodémographiques des personnes. La population interrogée lors de ces entretiens est composée d’individus âgés de 31 à 72 ans (moyenne d’âge 51,1 ans). Elle est féminine à 40 %, bien insérée économiquement et souvent matrimonialement, d’origine résidentielle variée, et globalement représentative des classes moyennes françaises. Environ la moitié des entretiens réalisés (14/30) portent sur la police des mobilités, confirmant là aussi la saillance de ce sujet dans les relations police/ population. Les protestations analysées ici interrogent les façons dont les pratiques policières de contrôle des circulations (en particulier automobiles, sur les routes de liaison entre agglomérations ou dans les villes) font frontière(s) en redoublant des logiques sociales de domination, mais aussi en omettant d’agir à l’encontre de certaines autres asymétries sociopolitiques, par exemple s’agissant de contraindre les pratiques de mobilité des polices elles-mêmes.

Ces deux corpus d’entretiens ont ainsi en commun de constituer des répertoires critiques relativement vastes au sujet des logiques policières de contrôle des circulations. Les entraves policières à la mobilité sont passées en revue par les citoyen·nes selon deux axes principaux, concernant les limites qu’elles instaurent et celles qu’elles n’instaurent pas. C’est ce fil conducteur que nous suivrons pour traiter des formes légitimes et illégitimes de policing des mobilités du point de vue des citoyen·nes. Après un premier temps d’analyse consacré à la critique citoyenne des barrières policières, nous nous attacherons dans un second temps à préciser la manière dont les « citoyen·nes mobiles » envisagent un contrôle légitime des circulations.

1. Entraves illégitimes : quand logiques policières et logiques citoyennes s’affrontent sur la manière de faire frontière

Après une séquence historique, caractéristique de la dernière partie du vingtième siècle, où les référentiels policiers ont suivi une pente d’adoucissement[7], le début du siècle suivant a vu l’émergence de mots d’ordre politique contraires. Ceux-ci renvoient à une « tolérance zéro » face aux désordres, et ont connu un succès particulièrement notable en France et aux États-Unis. La jeunesse des quartiers populaires est l’une des premières cibles des nouvelles politiques sécuritaires qui en découlent (Jobard, 2015). Mais ces mots d’ordre ont aussi produit des effets dans le domaine de la circulation automobile, avec l’adoption de systèmes de contrôle-sanction automatisés basés sur une technologisation de la surveillance. Avec la transformation de la sécurité routière en grand chantier présidentiel en 2002, le policing de la route a connu une mutation considérable de ses référentiels d’action, rompant avec une tradition d’indulgence des polices à l’égard des désordres routiers (Dieu, 2005). Cette activité est aujourd’hui perçue par de nombreux citoyen·nes comme le lieu d’« un acharnement contre les délinquants routiers » (Vigour et al., 2022 : 226). Ces différentes évolutions ont induit pour une part importante de la population le développement d’un rapport conflictuel aux formes instituées de la surveillance des mobilités, ce qui se retrouve dans les deux terrains d’enquête.

A. L’entretien de la ségrégation sociospatiale

Dans le cas des jeunes issus de l’immigration, qui sont l’un des publics cibles de la police, les déplacements constituent un théâtre privilégié des interactions avec les policiers. Au sein de notre corpus, les interactions négatives avec les policiers concernent plus particulièrement les jeunes âgés de 15 à 20 ans, qui expérimentent à l’occasion de leurs sorties de loisirs dans le centre-ville des contrôles d’identité répétés et des comportements agressifs. Alors que d’autres institutions locales (écoles, centres sociaux, maisons des jeunes et de la culture, etc.) s’attachent à encourager des mobilités hors du quartier envisagées comme un moyen de lutter contre une forme d’assignation à résidence (Le Breton, 2005), les rencontres négatives avec l’institution policière lors de leurs déplacements de loisirs alimentent chez ces adolescent·es le sentiment d’être « indésirables » dans certains espaces (Boutros, 2018).

Différents travaux ont montré que la mobilité en dehors du quartier de résidence participe de la socialisation des jeunes de quartiers populaires en leur permettant « d’explorer des espaces publics inconnus » (Oppenchaim, 2016 : 18). Les récits des adolescent·es interrogés font largement référence à ce type de déambulation dans la ville-centre de l’agglomération. Ces expériences sont fréquemment ponctuées de rencontres avec des policiers, comme le souligne ce jeune homme : « En ville, j’y vais tout le temps, mais quand tu es en groupe, on est repéré tout de suite, c’est obligé qu’on se fasse contrôler. » (Homme, 18 ans, lycéen)

Si les adolescent·es interrogés ont la sensation de ne pas pouvoir se déplacer sans attirer l’attention de la police, le contrôle étroit de leurs mobilités leur communique d’autant plus que « tout un chacun n’est pas souhaité n’importe où » (Poiret, 2010 : 19) que les vérifications d’identité s’accompagnent souvent de formes d’agressivité verbale. C’est ce qu’évoque ce jeune employé : « Dans le centre de Lyon, ils [les policiers] m’ont déjà contrôlé plein de fois. Ils te tutoient, c’est toujours à la va-vite, brusque : “Descends! Bouge! Ta gueule!” » (Homme, 19 ans, chauffeur-livreur) De nombreux récits mettent également en avant la fréquence des menaces et des intimidations : « Ils [les policiers] m’ont dit : “Chaque fois qu’on va te voir en ville, on va te casser les couilles. À partir de maintenant, on sait qui tu es.” » (Homme, 19 ans, lycéen) Aucun récit ne mentionne de recours à la coercition (injonction à quitter les lieux, conduite au poste, garde à vue, etc.) pour les évincer de l’espace public, mais les propos des policiers n’en véhiculent pas moins des messages explicites quant à la légitimité de leur présence dans la ville-centre : « Cette police municipale veut vider le centre-ville de la banlieue, ils le disent clairement. » (Homme, 19 ans, étudiant) « C’est anti-quartier, même si on ne fait rien », souligne cet autre enquêté. « Une fois, pour la Fête de la Lumière, poursuit-il, c’était la première fois que j’y allais, on passe devant des policiers et ils nous disent : “Rentrez chez vous.” » (Homme, 18 ans, lycéen)

Cette surveillance étroite des déambulations des « adolescents de cité » dans le centre-ville ne semble pas ouvrir sur une « mobilité d’évitement » (Le Breton, 2021 : 72), se traduisant par exemple par des conduites de repli sur le quartier. Dans les récits recueillis, la surveillance policière et les entraves à la circulation opèrent davantage comme des formes de « frontiérisation », au sens où les barrières spatiales construites par le travail policier rendent manifestes en les durcissant des frontières sociales et raciales ségrégatives. Les interactions avec les policiers contribuent ainsi à ce que « ceux qui se sentent mis à l’écart de la société dans leur quartier gardent ce sentiment lorsqu’ils se déplacent » (Oppenchaim, 2016 : 259). Si cette mise en cause de la liberté de circulation alimente un fort sentiment d’injustice, celui-ci ne débouche pas sur des formes de dénonciation ou des conduites de résistance juvénile : dans un contexte de forte asymétrie des rapports de pouvoir entre la police et ces publics cibles, les jeunes interrogés tendent à s’accommoder bon gré mal gré de l’overpolicing subi dans le cadre de leurs circulations et à « composer » avec ces entraves à la mobilité.

B. Des artifices socialement orientés

L’analyse des réclamations adressées au Défenseur des droits permet de retrouver chez d’autres citoyen·nes français[8] la critique d’une redondance du policing des circulations avec certaines frontières sociospatiales. Néanmoins, elle montre que, du point de vue des citoyen·nes empêchés, d’autres formes discutables de frontiérisation sont également à l’oeuvre, parfois de manière concomitante.

La sociologie de la police s’est récemment saisie de la notion de frontiérisation pour analyser les effets de l’action policière, un registre auquel la recherche spécialisée est de plus en plus sensible (voir notamment Roché [2016]). Dans une étude de cas consacrée à l’Afrique du Sud, Guy Lamb identifie sept contributions policières à la création ou à l’entretien de frontières « sociales, politiques et territoriales » (2022 : 12). Celles-ci renvoient à des pratiques de patrouilles territorialement ciblées (hot spot policing), d’altérisation (le fameux eux/nous à l’oeuvre notamment dans les relations de la police avec la jeunesse issue des minorités; cf. Marlière [2008]), mais aussi à des formes plus classiques de surveillance des frontières de l’État ou de mise en oeuvre de législations restrictives comme le contrôle des armes. Nos entretiens permettent d’en évoquer d’autres, s’agissant du policing des mobilités.

Les désaccords que les citoyen·nes expriment envers l’action des polices sont marqués par une grande diversification des points de vue. Comme nous l’avons développé antérieurement, les citoyen·nes peuvent ainsi se plaindre de ce que la police en fait trop (overpolicing), mais aussi de ce qu’elle n’en fait pas assez (underpolicing). L’étude du « vocabulaire de la discorde » (Boltanski et Thévenot, 1991) témoigne par ailleurs de la coexistence dans les jugements des citoyen·nes sur l’action des polices d’au moins quatre économies de la grandeur différentes (Wuilleumier, 2024). Si une présentation à plat de ce pluralisme des représentations permet de saisir l’importance quantitative des différents registres de protestation qui ont cours au sein de la population enquêtée[9], nous proposons ici une approche plus qualitative du point de vue des citoyen·nes tel qu’il ressort des entretiens réalisés, qui mettent au centre des débats les enjeux de labellisation des conduites de mobilité (Becker, 1985). Dans notre corpus, la critique citoyenne porte sur la potentielle redondance du travail policier de contrôle des déviances avec la domination sociale (liée à la classe, à la race, au genre), mais aussi sur sa propension à s’inscrire dans un registre de domination bureaucratique.

La perception d’une dimension discriminatoire dans le policing des circulations ressort, sur le plan ethnoracial (avec 19 mentions explicites de cette dimension dans les dossiers examinés) mais pas uniquement. L’idée d’un profilage social est également présente dans les entretiens. Ainsi de cette réclamante dont l’expérience de la police de la route, fortement incapacitante, tourne à ses yeux toujours en sa défaveur : « En fait, de toute façon on a tort. […] On a tort d’avoir la tête qu’on a, on a tort de pas gagner plus de sous […], trop d’enfants, pas assez d’enfants […]. Il ne fait pas bon d’avoir l’air un peu de gauche dans ce pays. » (Femme, 44 ans, agricultrice) Une représentation que la recherche spécialisée explique par le fait qu’en imposant la norme de prévoyance de manière universelle sans considération pour les frontières sociales préexistantes, les politiques de tolérance zéro en matière de sécurité routière tendent à produire des frontières sécuritaires illégitimes du point de vue des classes populaires, qui se retrouvent proportionnellement plus impactées par sa mise en oeuvre (Comby et Grossetête, 2012). Les réclamant·es sont de fait attentifs au risque d’iniquité sociale que comporte la police de la route[10].

Néanmoins, c’est majoritairement pour la création de barrières relevant d’artefacts bureaucratiques que la police de la route est critiquée, ce que manifeste la prévalence du reproche d’inefficience dans notre corpus[11]. La critique citoyenne est ici une critique directe des pratiques de « tolérance zéro » en police des circulations. Plusieurs répondant·es mettent ainsi en cause une police de la route qui ne viserait plus qu’à « aligner » les citoyen·nes, c’est-à-dire à leur facturer des amendes, se souciant moins d’améliorer la sécurité routière que de contribuer au budget de l’État. « Maintenant, […] leur plaisir, ça m’énerve, c’est de mettre des PV. » (Femme, 63 ans, retraitée de la fonction publique territoriale) Cette transformation des référentiels produit des effets de brutalisation de la relation avec les usager·ères de la route : « La relation avec le citoyen et l’autorité est faussée aujourd’hui », analyse cet homme de 72 ans, retraité ancien cadre du milieu militaro-industriel. « J’ai eu le sentiment ce jour-là qu’ils étaient tout-puissants et qu’ils utilisaient leur pouvoir de façon… détournée », renchérit cette femme, 53 ans, cadre commercial dans le secteur public. Face à des pratiques de contrôle qui leur apparaissent comme autoréférencées, les réclamant·es entendent rappeler aux organisations policières que l’ordre bureaucratique n’est pas en soi un ordre symbolique légitime (Gusfield, 1981). Plusieurs se saisissent d’ailleurs du registre pédagogique, attendant du Défenseur des droits qu’il « explique » aux agents concernés par l’interaction négative les frontières symboliques d’un bon policing des mobilités : « Peut-être qu’ils ont un comportement militaire entre eux, mais en tout cas, moi, je ne suis pas un soldat. Je suis un citoyen, donc je veux qu’on m’écoute et qu’on me respecte. » (Femme, 50 ans, conseillère France Travail) Pour nos répondant·es, le policing des mobilités doit d’abord s’inscrire dans une perspective démocratique : « L’autorité, ça fait partie de leurs fonctions. Je comprends que ça passe par un ton, par une attitude, ça, c’est normal, mais c’est juste qu’il faut savoir à quel moment on le fait. On ne le fait […] pas avec quelqu’un qui a une fracture de l’épaule, qui est dans une ambulance. » (Homme, 60 ans, artiste lyrique) Le policing des mobilités doit aussi avoir comme horizon le bien-être des citoyens mobiles. Autant de frontières symboliques qui sont en jeu dans le cadre du policing des mobilités, du point de vue des citoyen·nes.

La mise en regard de nos deux corpus montre ainsi que si le durcissement des politiques policières – marqué par l’adoption de référentiels de tolérance zéro – n’a pas résolu les problèmes d’efficacité policière (Garland, 2001), il a en revanche favorisé le renforcement des tensions entre les agents des polices et leurs publics (Mouhanna, 2011), ainsi que l’éventail des critiques à l’encontre de l’institution policière. Si l’ampleur des tensions entre la police et les jeunes des quartiers populaires est bien documentée (Marlière, 2008), elle est également à l’oeuvre concernant les usager·ères de la route. Leurs relations avec les pouvoirs publics responsables de la régulation du risque routier ont été profondément bouleversées par la technologisation du contrôle des déplacements, qui « tend à réduire leur statut à celui de simple assujetti de la puissance publique » (Hamelin, 2007 : 13). Les interactions avec les policiers chargés de la mise en oeuvre de ces référentiels descendants et autoréférencés connaissent de fait des formes de brutalisation, qui contribuent au surgissement d’une interrogation plus profonde quant au sens même de l’action publique dans ce domaine.

2. Entraves légitimes : quand la critique citoyenne suggère de nouvelles frontières de légitimité pour le contrôle des mobilités

À côté de la perception d’une difficulté à faire reconnaître leur droit d’aller et venir, nos enquêtes montrent que les publics s’interrogent également sur la contribution des policiers à la sécurisation des circulations. En identifiant des espaces dans lesquels ces derniers semblent absents, les publics mis en regard dans nos enquêtes soulignent ainsi le paradoxe d’une police de la route arrivée au faîte de l’agenda gouvernemental sans avoir pour autant grimpé dans l’échelle du prestige policier, où elle tient traditionnellement une très faible place (Monjardet, 1996). Dans l’une comme l’autre enquête, cet investissement apparaît insatisfaisant et en décalage avec les attentes des citoyen·nes. Cet autre répertoire de la critique citoyenne montre que les politiques publiques qui construisent le policing des circulations éprouvent des difficultés à faire sens aujourd’hui auprès des publics[12]. Écouter la critique citoyenne permet d’entrevoir d’autres attentes en matière de contrôle des mobilités.

A. Le droit d’être protégé par la police

Dans le cas des jeunes interrogés dans l’agglomération lyonnaise, la critique des entraves à l’exercice du droit à la mobilité qu’ils expérimentent à l’occasion de leurs déplacements de loisirs dans la ville-centre n’épuise pas le registre des griefs à l’égard du policing des circulations. Ce registre se double d’une critique à l’encontre de l’absence d’investissement policier dans la sécurisation de leurs déplacements, envisagé comme un rôle policier légitime aux yeux d’une partie des jeunes. Si la surveillance étroite des mobilités juvéniles participe à l’entretien de frontières ethnoraciales, le laisser-faire en matière d’application des règles relatives à la circulation est également vécu comme une manière de tracer des frontières et de mettre en cause leur statut de citoyen·nes détenteurs de droits, en l’occurrence celui d’être protégé par la police.

Alors que la sécurité routière est devenue une priorité d’action publique à l’échelle nationale dans les années 2000, cette politique a connu des déclinaisons à géométrie variable selon les territoires. Dans la commune où résident les jeunes interrogés, la circulation routière n’a longtemps fait l’objet d’une attention particulière ni de la part de la mairie, ni du commissariat. Sous l’égide de la municipalité élue en 2014, deux inflexions s’amorcent cependant au moment de l’enquête. La première concerne l’intensification de la lutte contre des conduites juvéniles jugées problématiques, comme les rodéos motorisés. La seconde consiste dans la mise en place d’actions préventives, comme les journées de sensibilisation à la sécurité routière en direction des collégien·nes. Largement assimilée au « sale boulot » dans la hiérarchie de prestige interne à la profession policière, la verbalisation des délits routiers demeure quant à elle réduite à la portion congrue. Par ailleurs, si les moyens consacrés à la sécurité ont connu une forte augmentation depuis 2014 (recrutement de policiers municipaux, vidéoprotection), cette dynamique ne concerne guère la sécurité routière, la commune étant peu impactée par le déploiement de systèmes de contrôle-sanction automatisés. Les récits des jeunes mettent de fait en avant un « laisser-faire » généralisé en matière de lutte contre les infractions routières, ainsi que des pratiques policières discrétionnaires qui font largement écho à celles observables au début des années 2000, décrites par la littérature spécialisée comme relevant d’« une mansuétude sélective » (Dieu, 2005 : 172).

Cette mansuétude fait l’objet d’appréciations contrastées selon les jeunes interrogés. Elle est parfois perçue positivement, comme dans le cas de cet enquêté pour qui « franchement [ici], c’est la meilleure police de Lyon. Ils sont tolérants sur certaines choses, des délits mineurs comme la manière de conduire ou de rouler sans casque » (homme, 28 ans, sans emploi). Elle est cependant envisagée avec plus de réticence lorsque les personnes l’assimilent à une monnaie d’échange pour gagner la confiance des habitant·es et obtenir des informations. La mansuétude sélective tend alors à être perçue plus négativement, tant la figure de la « balance » cristallise les représentations négatives des jeunes, comme l’évoque ce lycéen : « J’avais une motocross. Normalement, ils la confisquent parce que c’est un véhicule non homologué. Mais chaque fois, ils m’ont laissé repartir. Ils m’ont fait une fleur. […] Après, ils nous demandent aussi des informations, la police. [Mais] on ne leur en donne pas, on n’est pas là pour faire ami avec eux. » (Homme, 16 ans, lycéen) Les pratiques de tolérance sélective apparaissent également d’autant moins acceptables qu’elles sont vues comme mettant en cause le principe d’égalité devant la loi, comme pour cet enquêté dont le jugement a évolué avec l’avancée en âge : « J’aimais bien quand ils ne mettaient pas d’amende et qu’ils étaient tolérants. Plus tard, j’ai compris que c’était leur métier, de contrôler, mais ils ne suivent pas toutes les procédures : c’est selon l’individu, s’il a du répondant, on ne va pas l’embêter. Et ça, ce n’est pas la justice. » (Homme, 28 ans, coordinateur jeunesse)

Mais les griefs des jeunes s’ancrent également dans un autre registre moral, celui de revendication du droit à être protégé par la police. Il s’agit moins ici, comme lors des émeutes qui font suite à un tir policier mortel, de mettre en avant une « sorte de “droit à la vie” face à une institution, la police, qui se révèle dangereuse, voire mortifère » (Kokoreff et Lapeyronnie, 2013 : 76), que de revendiquer le droit d’être protégé, par exemple face à des accidents de la route qui constituent la première cause de mortalité juvénile. Comme l’indique cet enquêté, « j’attends qu’ils fassent leur taf. Donc si jamais j’ai grillé un feu rouge, mettez-moi l’amende. […] Leur travail, ce pour quoi ils ont été formés, c’est nous protéger » (homme, 19 ans, étudiant)[13]. Perçu comme la marque d’un mépris institutionnel pour le sort des habitant·es de ces quartiers, le désintérêt des policiers pour la lutte contre l’insécurité routière manifeste à leurs yeux la place subordonnée qui leur est réservée dans la société. C’est ce que dénonce cet enquêté : « Tellement il n’y a pas de sécurité, si on voit un mec par terre mort, on va trouver ça normal. Ça fait partie du décor, c’est comme ça. […] Ce mode de vie est devenu normal. Moi, j’ai vu des chauffeurs de bus griller des feux. » (Homme, 35 ans, animateur) L’incapacité de la police à s’ériger en force protectrice et à assurer la sécurisation des citoyen·nes mobiles apparaît alors, au même titre que la surveillance étroite des circulations juvéniles, comme la matérialisation de frontières à la fois sociales, spatiales et raciales traduisant une forme de « mise à part » des quartiers populaires et de leurs habitant·es.

B. Qu’est-ce qu’une barrière légitime en matière de mobilités?

Les citoyen·nes qui saisissent le Défenseur des droits reprochent eux aussi, pour partie, aux forces de police de ne pas en faire assez en matière de régulation des mobilités. L’analyse des critiques citoyennes permet ainsi de mettre en lumière de nouvelles frontières tracées par les citoyen·nes pour le policing de la route[14].

L’exploitation des dossiers collectés auprès du Défenseur des droits amène à identifier deux grandes catégories de reproches. La première catégorie renvoie à la perception d’une forme de désinvolture des agents en matière de police de la route. Les reproches plus précisément identifiés au sein du corpus sont de deux ordres :

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Ce répertoire de reproches se retrouve également dans les entretiens conduits. Les réclamant·es interrogés reprochent tout d’abord aux polices un certain relâchement dans leurs propres pratiques de circulation, autrement dit un manque de respect pour les frontières qu’elles sont chargées d’entretenir : « Ils m’ont arrêté dans des circonstances pas très sécurisantes parce que c’était dans une côte, sur le bas-côté d’une route non viabilisée, un peu dans l’herbe et tout, et ils se sont mis devant moi et non pas derrière moi pour me sécuriser. » (Homme, 65 ans, chef d’entreprise) Les réclamant·es interrogés reprochent également aux policiers un manque d’implication dans le traitement des dossiers administratifs, et notamment des dossiers semi-dématérialisés produits par le contrôle-sanction automatisé : « Mon retrait de permis de trois mois, il a duré un an et demi! Pendant un an et demi, je n’ai pas pu conduire. » (Homme, 55 ans, commercial) Ce manque d’investissement entraîne des difficultés très concrètes d’accès au droit pour les citoyen·nes, que ces dernier·ères soient poursuivis à tort ou à raison.

Dans cette première série de reproches, les citoyen·nes ne remettent pas en cause le référentiel de prévoyance, mais considèrent les polices comme un instrument très imparfait de sa mise en oeuvre. La frontière dont il est question ici n’est pas normative, mais institutionnelle : elle pose la question du design du système d’action chargé du policing des circulations et de la place légitime des polices dans cette configuration d’acteurs élargie.

Cependant, les réclamations indiquent aussi une certaine insatisfaction concernant ce référentiel lui-même. Suivant la métaphore du lampadaire, celui-ci, en surexposant les enjeux de prévoyance, laisse dans l’ombre d’autres enjeux de policing des circulations. Ainsi, faisant écho à l’économie de la grandeur de la cité domestique selon laquelle « l’obligation d’avoir soin du peuple est le fondement de tous les droits que les souverains ont sur leurs sujets » (Boltanski et Thévenot, 1991 : 122-123), les réclamant·es font aussi part au Défenseur des droits d’attentes de protection déçues :

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Les services attendus par les réclamant·es renvoient ici à la mise en place d’un travail policier ordinaire, mais qu’ils considèrent comme insuffisamment mis en oeuvre : d’une part, poursuivre, par un travail d’enquête judiciaire, les auteur·es d’accidents de la circulation, d’agressions interpersonnelles au long des réseaux de transports, mais aussi de certaines atteintes à l’intégrité des véhicules; d’autre part, protéger, par une présence active dans l’espace public, les déplacements des piéton·nes ou des mineur·es perdus dans les métropoles. Les attentes citoyennes encouragent ici une forme de « re-policiarisation » du mandat des forces de l’ordre en matière de police de la route.

Les citoyen·nes développent donc aussi une autre définition de ce que recouvre le policing des mobilités quotidiennes, et en appellent à un dépassement du seul référentiel de la prévoyance. En effet, si la prévoyance peut permettre aux individus mobiles de réduire leurs risques d’être victimes de dommages matériels ou physiques, elle ne les fait évidemment pas totalement disparaître; ainsi, des attentes de justice se manifestent chez les victimes, qui tendent à étendre à ce domaine l’approche punitive promue dans le domaine des politiques de lutte contre le crime (Garland, 2001), comme l’illustre le verbatim de ce réclamant :

Un véhicule a percuté le mien […]. Le chauffeur, ivre, a constaté qu’il y avait des dégâts matériels, mais a préféré s’enfuir. Les témoins sur place ont également identifié le véhicule et le conducteur. J’ai donc aussitôt appelé la gendarmerie, qui n’a pas voulu se déplacer. [Les gendarmes] REFUSENT ÉGALEMENT DE PRENDRE MA PLAINTE […]. Il est, pour moi, hors de question que le chauffard ivre s’en tire aussi facilement sans même être convoqué […] pour donner des explications. (Dossier GN 1)

Qu’il s’agisse des jeunes interrogés dans la banlieue lyonnaise ou des citoyen·nes qui saisissent le Défenseur des droits, nos enquêtes témoignent ainsi d’attentes insatisfaites chez les publics en matière de police de la route. Interrogeant pour partie la qualité du service effectivement rendu par les polices et pour une autre celle du référentiel qui soutient la politique de sécurité routière, cette critique fait apparaître d’autres espaces de légitimité pour le contrôle des mobilités, qui renvoient en l’occurrence de manière convergente à un horizon de sécurisation des circulations (Barrère et Martuccelli, 2005).

Conclusion

Longtemps restée « terre inconnue pour la sociologie » (Urry, 2005a : 189), la mobilité des personnes fait désormais l’objet d’une abondante littérature qui s’attache à explorer comment ces circulations sont à la fois « des pratiques socialisées et socialisantes » (Belton-Chevallier, Oppenchaim et Vincent-Geslin, 2019 : 106). La mobilité du quotidien a été en particulier analysée sous l’angle des « contraintes différenciées auxquelles font face les individus pour se déplacer » (ibid. : 127). Toutefois, la mobilité et son envers, l’« empêchement de la mobilité » (Le Breton, 2021 : 7), ne sont pas seulement le produit des ressources, des dispositions et des apprentissages liés aux individus : la mobilité est aussi un objet d’action institutionnelle dont l’enjeu est d’augmenter, de réglementer, mais aussi parfois de restreindre les circulations et les flux de personnes selon que telle ou telle mobilité est perçue comme désirable ou, à l’inverse, peu légitime. Si certaines institutions ont pour objet de favoriser des mobilités permettant de « faire communauté », l’activité de la police renvoie à l’inverse à l’enjeu de contrôler, de réguler et, le cas échéant, de contrarier les circulations de l’individu mobile. La mobilité constitue en l’occurrence un champ d’intervention accru pour la police, engagée – aux côtés d’autres acteurs et dispositifs d’action technologiques – dans le contrôle des conduites de mobilité. Ses actions sont de nature à affecter les conditions de réalisation des mobilités, en participant, comme on l’a vu, à l’institutionnalisation de frontières sociospatiales, de formes de stratification sociale ou de nouvelles asymétries, autant de dynamiques qui entrent en tension avec l’idéal égalitaire ancré dans la « dynamique historique de l’individualisme libéral-démocratique » (Bonny et Demailly, 2012 : 30). L’une des questions est alors de savoir comment les individus et les institutions s’accordent ou divergent quant à ce qui doit faire frontière en matière de mobilité.

La mise en regard de nos enquêtes montre que les critiques à l’égard du policing des circulations se déploient – de façon relativement convergente entre les corpus étudiés – autour de deux ressentis en apparence contradictoires : le contrôle des mobilités peut d’une part être vécu comme en excès, voire discriminatoire, relevant ainsi de logiques d’overpolicing, tout en apparaissant parallèlement comme insuffisant et/ou inefficace en matière de sécurisation des circulations et renvoyant en ce sens à des logiques d’underpolicing. La coexistence de ces deux registres de critiques montre que le rejet d’un policing des circulations aveuglément répressif, dérogeant au principe d’impartialité et/ou brutal et stigmatisant à l’égard de certaines mobilités envisagées comme indésirables ne remet pas en cause l’adhésion à des visées d’amélioration de la sécurité des individus mobiles, et notamment des plus vulnérables d’entre eux. « L’imaginaire de la mobilité aura connu une inflexion importante au fur et à mesure de sa généralisation et de sa banalisation », notent Anne Barrère et Danilo Martuccelli (2005 : 62). En entrant « dans le règne du quotidien et de l’ordinaire », la mobilité s’incarne aussi dans « une réalité bien plus prosaïque : le désir [d’une expérience vécue] en toute sécurité » (ibid. : 67). Derrière la critique citoyenne du policing des circulations se niche ce faisant non pas tant un refus de l’exercice de la contrainte institutionnelle qu’un conflit symbolique sur la meilleure manière d’atteindre cet objectif sans porter atteinte au « sentiment de participation collective » (Urry, 2005a) indissociable des pratiques mobilitaires. La question de savoir dans quelle mesure et par quelles voies les attentes citoyennes peuvent être lestées d’une capacité instituante reste cependant ouverte.